后疫情時代，經(jīng)濟(jì)預(yù)測是一件異常困難且絕不可依賴“專家觀點(diǎn)”的事情，許多走勢或許多年后才能看清——我們正在進(jìn)入以高易變、復(fù)雜性、模糊性為特點(diǎn)的“烏卡時代”。
當(dāng)然，所有的經(jīng)濟(jì)努力都是以追求最大的確定性為原則。從這個角度來分析，疫情的常態(tài)化、長期化已經(jīng)反而成為相對確定的因素，不確定的則是哪些行業(yè)能夠轉(zhuǎn)危為機(jī)。從這個角度來看，互聯(lián)網(wǎng)租車，將是極少數(shù)危與機(jī)并存，但機(jī)遇明顯大于危險，很可能受到正向刺激的行業(yè)。
因此，這個以往不溫不火、競爭格局相對固化的行業(yè)，正在掀起新的風(fēng)浪。
一、租車行業(yè)的三大變量
毫無疑問，租車行業(yè)將是后疫情時代，較少受到負(fù)面影響，且有望得到長期正向刺激的一個難得的領(lǐng)域，這意味著尋找機(jī)會者將紛至沓來。
但這并不意味著，馬上投入這個行業(yè)即可能夠收獲回報。相反，只有深入了解租車行業(yè)正受到的三個變量的影響及之間的相互關(guān)系，才能更好的看懂這個領(lǐng)域。
第一個宏觀變化，主要是疫情和疫情防控的長期化，將使得自駕出行成為一個安全度更高、為更多人所渴求的出行方式。換言之，在目前大部分出行方式都受到不同程度的沖擊時，租車出行反而會迎來一波需求提振。
這個變量的前提是國際疫情很難在短期內(nèi)結(jié)束，中國將長期面臨倒灌風(fēng)險，民眾的安全意識普遍較強(qiáng)。
稍稍回憶一下，疫情開始后不久，就有很高層次的防疫專家提出，僅就安全性而言，自駕出行優(yōu)于公共交通工具出行。這并不是個人專家的獨(dú)立觀點(diǎn)，而是一種共識。
由此可見，我們的社會正在用自駕出行分流公共交通的壓力，從而降低交叉感染的風(fēng)險。
當(dāng)前，所有的行業(yè)都面臨危機(jī)中的拐點(diǎn)。然而，對于危中取機(jī)這件事，「子彈財經(jīng)」的一貫觀點(diǎn)是——在危機(jī)中尋找機(jī)遇，大多數(shù)情況下是偽命題——比如遠(yuǎn)程辦公、遠(yuǎn)程教育和在線娛樂等，這些很多都是為了解決短期內(nèi)出不了門的問題，也就是僅僅為了滿足特定時期的需要而出現(xiàn)的所謂機(jī)會，危機(jī)一結(jié)束，風(fēng)口也就消失，比如，你真的會永遠(yuǎn)不去電影院嗎？還可以參照的例子有口罩、呼吸機(jī)。
但出行則大不同，疫情遠(yuǎn)未結(jié)束，一場全球性的倒灌似乎不可避免，而我們可能不得不繼續(xù)承受疫情帶來的各種短期和長期的后果。這就導(dǎo)致這一波機(jī)遇期至少不是一個短期窗口，而是一個中期窗口，這個窗口期足以讓行業(yè)發(fā)生很多改變。
第二個變量，是租車行業(yè)發(fā)展還有很高的天花板，集中度并不夠高。
這就導(dǎo)致外部的巨頭隨時可能想要敲門進(jìn)來，而疫情把這種可能性變成了必然性。為什么是必然呢？回顧第一個變量即可明白，因為這是一個將迎來增長的領(lǐng)域，而現(xiàn)在這樣的領(lǐng)域目前并不多。
第三個變量，純屬偶然事件，也即租車行業(yè)的老大神州系，股權(quán)所有權(quán)出現(xiàn)變化，雖然大概率神州的本身業(yè)務(wù)運(yùn)營不會受到?jīng)_擊，但至少在一個短時期出現(xiàn)業(yè)務(wù)波動是可能的。所以必須指出，這也是一個行業(yè)發(fā)展的客觀大變量。
而「子彈財經(jīng)」的核心觀點(diǎn)是——即使不出現(xiàn)偶然事件，租車這個行業(yè)的發(fā)展長期比較固化，缺少足夠的外部刺激，從而使得行業(yè)需要流量、場景、品牌及數(shù)據(jù)平臺多方面的提升，而如果外來破局者能夠帶來這些變量所需的要素，行業(yè)格局之變并非不可能。
二、傳統(tǒng)租車的四層困難
任何的外部刺激，都不如行業(yè)內(nèi)生的自我刷新的需求更為強(qiáng)烈，在「子彈財經(jīng)」看來，租車行業(yè)有幾大難題，一直都在追求更優(yōu)解。
我們分四個層次來通透的看看整個行業(yè)：
首先，對于建立了自營車隊的租車企業(yè)來說，優(yōu)勢是在運(yùn)力調(diào)配和車源供應(yīng)上有較高的自主性，效率比較高，服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)也基本建立了。但缺點(diǎn)是，對流量依賴嚴(yán)重，更重要的是這個行業(yè)的特征決定了自有車隊模式的企業(yè)模式太重、太線下，因此再度跨越式發(fā)展，需要更多的資本來提振。
但這個提振需要的資金量級太高，而行業(yè)本身的市盈率和融資想象空間又不足。這就使得其只能靠自身積累滾動發(fā)展，以車隊規(guī)模來說，在國內(nèi)單一最大車隊也不過十余萬輛，與國際巨頭的一家公司擁有50多萬輛車隊的規(guī)模還差得很遠(yuǎn)。
其次，這個行業(yè)里也有共享模式的新生代企業(yè)。但這樣的企業(yè)的問題是，其模式是理論上的最優(yōu)解，但其實踐并不是行業(yè)的最佳實踐。
比如，中國的私家車的沉睡時間大概在90%，也即一輛車只有10%的時間在使用，那么通過共享的方式租出去豈不是最好？恰恰并不那么容易，受制于國人對車輛物權(quán)的理解、對共享經(jīng)濟(jì)的參與積極性所限，這種模式最大的問題恰好是對私家車的喚醒度比較低，車源供給始終沒有很好的解決，使得其總體供給量偏低，不能獨(dú)撐大局，只能成為行業(yè)的有益補(bǔ)充。
當(dāng)然，我們也必須看到，隨著國人消費(fèi)觀念的成熟，共享經(jīng)濟(jì)模式反復(fù)的市場教育，5G+萬物互聯(lián)的技術(shù)進(jìn)步，都使得我們可以更安全、更放心的共享自己的汽車資源，所以從中長期看，共享模式必然占有一片天地，但目前它需要更多的資源來哺育。
其三，中國人對于租車的消費(fèi)習(xí)慣，以及租車企業(yè)的服務(wù)能力，使得租車是一個低頻次、低留存的行業(yè)，有付費(fèi)習(xí)慣的核心群體擴(kuò)大速度較慢。這就需要行業(yè)創(chuàng)造更好的消費(fèi)場景和消費(fèi)紅利，來啟發(fā)教育用戶，而疫情及后疫情時代爆發(fā)的自駕、自駕游需求，當(dāng)是一個良機(jī)。
最后也不得不提及的是，由于一些其它新出行方式的普及，如滴滴出行、跨城順風(fēng)車等，也對中短途出行的市場發(fā)起了攻勢，搶占了一部分屬于租車行業(yè)的市場份額。這個問題的解決，只有靠租車行業(yè)進(jìn)行自身變革來實現(xiàn)。比如，目前租車行業(yè)的最低起租時間一般為半天，但如果隨著技術(shù)服務(wù)水準(zhǔn)的提升，可以提供更精準(zhǔn)、時間單位更靈活的用車方式，則也可以在一定程度上抵消相應(yīng)的沖擊。
來自：子彈財經(jīng)
